Pista simples, falta de divisória entre direções contrárias e excesso de curvas a transformam na Rodovia da Morte
Paulo Henrique Lobato
ESTRADAS ASSASSINAS
Fotos: Beto Magalhães/EM/D.A Press
Na curta viagem de BH a Caeté, Eliéu Araújo quase perdeu a vida. Depois de bater na traseira de uma carreta, o Gol que dirigia invadiu a pista contrária e só parou na imensa erosão. Por sorte, não vinha um veículo em direção oposta
CAMPEÃ DE MORTES
Entra ano, sai ano e a temida BR-381 é imbatível no ranking de mortes da malha viária de Minas, o que lhe rendeu o macabro rótulo de Rodovia da Morte. Em 2008, 277 vidas foram perdidas no corredor. Boa parte no trecho entre Belo Horizonte e João Monlevade, que tem apenas 110 quilômetros, mas é um leque de ciladas, como pistas simples sem obstáculo físico para separar as direções opostas e o número excessivo de curvas, que somam quase 200. As ribanceiras em alguns trechos são outros perigos que contrastam com sua importância para a economia brasileira – milhares de carretas com diferentes tipos de produtos trafegam diariamente pelo local – e para motoristas e passageiros, pois ela liga a capital a cidades importantes como Governador Valadares, e o litoral do Espírito Santo.
Convidado pelo Estado de Minas, o engenheiro Jobson Andrade, vice-presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de Minas Gerais (Crea-MG), avaliou os perigos da BR-381, no sentido BH/Vitória, onde os pais de Ana Paula Halabibi, de 22 anos, perderam a vida em janeiro de 2008. “O problema do Brasil é querer fazer o máximo possível com o menor orçamento. Há 50 anos, quando o processo de construção de estradas se expandiu, tínhamos uma frota de veículos bem menor. As vias foram planejadas para determinado peso e tráfego diferentes dos atuais”, frisou o especialista.
Ele observa que o traçado da rodovia, principalmente entre BH e João Monlevade, segue o caminho de vales e o contorno de montanhas, rota que hoje não é a ideal: “É o mesmo caminho que faríamos se estivéssemos a pé”. Logo no início da via, no viaduto sobre o Ribeirão das Velhas, na saída da capital, ele faz duas críticas. A primeira é a falta de drenagem: “A água se acumula na lateral da pista próxima ao pontilhão e a invade, provocando ruptura da base do asfalto e aquaplanagem”.
A outra, alerta, é a ausência de área de escape na ponte. “Além disso, há o estrangulamento da pista”. Adiante, a poucos metros do posto da PRF em Sabará, ele observa as dezenas de barracos construídos à margem da BR: “É um exemplo de como as estradas estão a deus-dará. Houve omissão do Estado, que não cuidou da área pública, e da sociedade, que deixou o poder público inerte”.
Somente 110 quilômetros separam Belo Horizonte de João Monlevade, mas o risco de acidentes no trecho com pista simples, pontes inacabadas e desnível no asfalto é grande. É preciso ter sorte para não aumentar as estatísticas
Andrade reclama ainda da quantidade de curvas, das quais “muitas com ângulo agudo”. São cerca de 200 até João Monlevade. Para ele, passou da hora da construção de uma nova rodovia. “A engenharia do Brasil é uma das melhores do mundo. Tanto que exporta conhecimento. O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (Dnit) e o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) têm profissionais qualificados. O problema é o orçamento do poder público, ou seja, a questão é política”, diz, enquanto repara, pela janela do carro, um flagrante que, por pouco, não tirou a vida do comerciante Eliéu Araújo, de 38 anos, morador de BH.
Ele seguia para Caeté e, numa perigosa curva de ângulo fechado, foi levemente tocado por uma carreta. Rodou no asfalto, invadiu a pista contrária e caiu numa erosão. O imenso buraco também é mais uma prova do abandono de investimento na infra-estrutura da BR-381. “Há duas pistas de rodagem na mesma direção, mas são tão apertadas que o caminhão não consegue ficar apenas numa. Essa estrada tem de ser destruída para a construção de outra”, reclama o homem, agradecendo a Deus, em seguida, por não ter perdido a vida: “Imagina, enquanto o carro rodava, se vem outra carreta em sentido oposto?”.
Para Jobson, a 381 não precisa de pista dupla e, sim, de tripla. Ele perdeu uma amiga na ponte sobre o Rio Engenho Velho, perto de Nova União, na década passada, quando um ônibus, que havia saído do Espírito Santo, tombou no local. “A ponte é no fim de uma descida e em curva. O projeto foi errado”. A passagem começou a ser ampliada há alguns anos, mas, por determinação do Tribunal de Contas da União (TCU), que apurou superfaturamento, a construção foi embargada.
1 mil mortes, a cada ano, pelo menos, ocorrem nas BRs em Minas
8.254 acidentes ocorreram na BR-381 no ano passado
277 vidas foram perdidas na chamada Rodovia da Morte
200 curvas, aproximadamente, pioram trecho entre BH e Monlevade
Fonte: http://wwo.uai.com.br/UAI/html/sessao_2/2009/03/01/em_noticia_interna,id_sessao=2&id_noticia=100815/em_noticia_interna.shtml
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Colisão frontal lidera mortes nas estradas
Paulo Henrique Lobato
Trezentas e vinte e um motoristas e passageiros morreram em batidas frontais nas estradas federais que cortam Minas Gerais em 2008. O número de vidas perdidas nesse tipo de desastre é maior do que a soma dos 286 óbitos nas outras espécies de colisões e confirma a necessidade de investimentos em infraestrutura e não apenas na conscientização dos motoristas.
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) registrou 845 batidas frontais, enquanto as demais colisões chegaram a 9.375. As batidas transversais, por exemplo, mataram 124 pessoas, seguidas pelas laterais (102 registros) e traseiras (60). Não entram na estatística as colisões contra bicicletas e objetos móveis e fixos. A diferença mostra que o saldo de tragédias poderia ser bem menor se toda a malha tivesse divisórias entre as pistas opostas, como muretas e canteiros.
Juarez Rodrigues/EM/D.A PRESS
"Recebi um telefonema por volta das 4h e pensei que fosse trote. Ficou uma grande saudade" – Ana Paula Halabibi, de 22, que perdeu os pais num trágico acidente
E, mesmo em relação aos desastres causados por condutores que não respeitam a chamada linha amarela, é válido lembrar que centenas de inocentes perdem a vida porque trafegam em direção contrária e são surpreendidos pelas ultrapassagens dos motoristas imprudentes. A divisória, sustenta o presidente do Movimento S.O.S Rodovias de Minas, José Aparecido Ribeiro, colocaria fim a esse tipo de tragédia. Claro que a barreira física só terá eficiência se a malha também for duplicada, pois, do contrário, uma via simples com divisória não permitirá a ultrapassagem sequer em local seguro.
O levantamento da PRF e o risco constante de colisões frontais levaram Ribeiro a concluir que “o modelo das vias brasileiras está falido”. Ele vai além: pede para que seja comparado o número de mortes entre dois trechos da BR-040, segundo dados da PRF. No primeiro, de BH ao trevo de Ouro Preto, onde as duas pistas são separadas por canteiro central ou mureta, foram registradas 21 mortes e 548 acidentes (todos os tipos) em 2008. No que vai do trevo de Ouro Preto a Juiz de Fora, onde boa parte não tem divisória, ocorreram 69 mortes e 1.716 acidentes.
Especialistas alertam que os problemas de infra-estrutura não serão resolvidos apenas com as divisórias, pois há muitos trechos com sinalização precária, carentes de acostamento e cheios de curvas acentuadas. Foi em um deles, perto de Caeté, na temida BR-381, que a auxiliar administrativa Ana Paula Halabibi, de 22, perdeu a mãe, Linda, de 45, e o pai, João Líscio, de 43, em janeiro de 2008.
“Recebi um telefonema por volta das 4h e pensei que fosse trote. Ficou uma grande saudade”, diz a jovem, com o coração dilacerado enquanto segura o porta-retrato das pessoas que mais amava. Ela lamenta a ausência do guard-rail, proteção que poderia ter salvado a vida do casal, cujo carro bateu numa árvore e o choque matou a vida dos pais da jovem. O sistema de drenagem deficitário é outra grande cilada na malha nacional, pois causa a perigosa aquaplanagem no asfalto. Por diversas vezes, poças d’água que poderiam ser evitadas abriram feridas no coração das famílias, como a de Bruno Marques, que morreu em janeiro de 1993, aos 25 anos, num trecho da BR-262 perto de Rio Casca, na Zona da Mata.
O rapaz perdeu o controle do veículo numa poça d’água que inundou o asfalto, bateu o veículo na mureta de uma ponte, capotou e caiu na ribanceira. O jovem, carinhoso e querido por todos, tinha um futuro brilhante pela frente, mas a alegria deu lugar à tristeza. Os pais do motorista, Antônio Márcio, de 65, e Maria da Glória, de 64, não escondem a saudade do filho.
“Havia chovido e a falta de drenagem provocou o acidente”, lamenta Antônio. A deficiência da malha nacional contribuiu para o saldo, nos últimos quatro anos, de mais de 1 mil mortes nas BRs que cortam Minas a cada 12 meses. O Estado de Minas convidou dois respeitados engenheiros para percorrer trechos da BR-381, campeã de vidas perdidas (277 pessoas em 2008), e da BR-040, que ficou em terceiro lugar no triste ranking, com 191 ocorrências, para ilustrar a precária infraestrutura de alguns trechos (veja matéria nas páginas 20 e 21). Juntas, as duas estradas responderam por 42% das 1.102 mortes registradas na malha federal de Minas no período.
Fonte: http://wwo.uai.com.br/UAI/html/sessao_2/2009/03/01/em_noticia_interna,id_sessao=2&id_noticia=100813/em_noticia_interna.shtml
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Como seria uma rodovia segura
Frederico Rodrigues avalia como deve ser uma rodovia desejável. O primeiro item é a qualidade e conservação do pavimento e da sinalização. Acrescenta ainda eficiente sistema de drenagem para evitar poças d’água na pista e acostamento. Sugere “pontos de apoio em curtas distâncias”, serviço importante tanto em caso de acidentes como defeitos mecânicos em veículos. E observa a importância de divisórias entre pistas contrárias: “Uma rodovia segura não necessariamente é aquela cujos fluxos são separados por obstruções físicas, como canteiro central, mureta etc., mas sem dúvida alguma esses elementos colaboram para reduzir o número de acidentes. No entanto, maior velocidade pode aumentar o número de acidentes, caso não haja consciência por parte dos condutores”. Logo, uma rodovia também deve possuir controle eficiente do limite de velocidade.
O especialista alerta que a construção da malha deve levar em conta hábitos e costumes dos usuários. “Na Alemanha, por exemplo, há rodovias sem limite de velocidade. São retas e com largas pistas, canteiro central. Mas será que uma rodovia como essa funcionaria em um país onde a simples reforma de estradas esburacadas aumenta o número de acidentes, uma vez que os motoristas passam a correr mais e a fiscalização não é eficiente? Ou seja, para pensarmos em rodovia ideal, é também necessário pensarmos em motoristas ideais.”
Fonte: http://wwo.uai.com.br/UAI/html/sessao_2/2009/03/01/em_noticia_interna,id_sessao=2&id_noticia=100818/em_noticia_interna.shtml
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Resposta do Dnit
O Dnit informou que, em relação à BR-381, "encontra-se tramitando, neste momento, processo licitatório para contratação dos projetos executivos para a duplicação do trecho entre BH e Governador Valadares. A obra está estimada em R$ 2 bilhões e tem início previsto para 2010. A licitação em questão prevê a eliminação de curvas e minimização dos raios de curvas, com construção de túneis, variantes etc."
O órgão informou ainda que "a rodovia passou por obras de recuperação e melhoramentos entre BH e Nova Era, com eliminação de alguns pontos críticos, revitalização do pavimento, reforço na sinalização e outras intervenções ao custo de R$ 150 milhões. Hoje, há contratos de conservação e recuperação em todo o trecho, com realização de trabalhos rotineiros de tapa- buracos, manutenção dos dispositivos de drenagem e capina/roçada da vegetação às margens da rodovia".
Sobre o corredor que liga BH ao Rio, o órgão esclareceu que "todos os 773,5 quilômetros da via têm contratos de manutenção e recuperação, a exemplo dos trabalhos citados da BR-381. Há ainda um grande projeto de restauração do trecho BH/Conselheiro Lafaiete, que vai recuperar o pavimento de forma mais profunda e duradoura, eliminando os pontos críticos citados pela reportagem, com revitalização de acostamentos e renovação da sinalização".
Fonte: http://wwo.uai.com.br/UAI/html/sessao_2/2009/03/01/em_noticia_interna,id_sessao=2&id_noticia=100816/em_noticia_interna.shtml
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Análise da notícia
A voz corrente é de que os acidentes decorrem de imperícia e irresponsabilidade por parte do motorista ou das más condições das estradas. Mas o poder público também deve assumir sua parcela de culpa nessa matança sobre rodas. Não basta prudência ao volante, porque sempre aparecerá um desatinado ou uma armadilha no caminho. Os impostos recolhidos precisam retornar na forma de investimentos em infraestrutura, como rodovias. Já passou da hora de projetos de duplicação e modernização, além de fiscalização mais eficiente e de condução segura. (Paulo Henrique Lobato)
Fonte: http://wwo.uai.com.br/UAI/html/sessao_2/2009/03/01/em_noticia_interna,id_sessao=2&id_noticia=100814/em_noticia_interna.shtml
